El 2009 ha sido un año de gran protagonismo de la industria y mercado automovilístico, a tenor de las circunstancias. No es primera vez que ocurre, pero en esta ocasión está más relacionado directa y no tangencialmente como sucedió, por ejemplo, en el 2008 y antes, en 1973, a consecuencia de crisis de combustible. En el 2008, motivado por los altos precios antológicos del barril de petróleo en el mercado internacional —unos $150 dólares la unidad—, con el consecuente costo promedio a pie de bomba muy por encima del inquietante marcador de los $3.00 el galón. No se trataba de carencia de existencias; eso ocurrió en 1973 con motivo del embargo energético de los países árabes a Estados Unidos. El 6 de octubre de ese año se desencadena la Guerra del Yom Kippur, el conflicto bélico más grande entre Israel y los países árabes; el 17 de ese mismo mes, las naciones árabes exportadoras de petróleo castigan a las que apoyaron a los sionistas, clausurándole las ventas de hidrocarburos. Como la más sedienta de todas, Estados Unidos pagó el castigo más que nadie. Ambas situaciones, aunque con denominador común pero manifestándose de modo distinto, generaron cambios en la industria automotriz: en 1975 el gobierno de los EEUU puso en vigor la ley C.A.F.E. (las siglas en inglés de Corporate Average Fuel Economy), aún vigente aunque con parámetros distintos de los originales, que exigía de los fabricantes un mínimo de eficiencia en sus motores, y fue ahí que Detroit seriamente encaró los llamados autos compactos, un sueño original de 1960 que empero luego languideció. Mientras, en el 2008 —en la estela de un 2007 que comenzó a ver elevarse alarmantemente el precio de la gasolina—, las alternativas energéticas como el etanol y el creciente protagonismo de los automóviles híbridos y la disminución de las ventas suntuarias de vehículos gastadores como las camionetas, devinieron consecuencia de la crisis.

Pero el 2009 ha sido un año de gran presencia del automóvil per se, derivado del angustiante escenario económico que comenzó con la implosión de la banca mundial en septiembre del año pasado. Esta crisis no hizo otra cosa que subrayar la que ya venía sufriendo la industria automotriz, especialmente la de Detroit.

El 12 de diciembre del 2008, el Senado de Estados Unidos negó un préstamo de $24.9 billones para sostener a flote más específicamente a dos de los tres tenores automotrices de Detroit: General Motors y Chrysler. Poco antes de finalizar el 2008, apenas a horas del año nuevo, sorpresivamente el gobierno saliente de George W. Bush, con la aprobación del entrante de Barack Obama, decidió lanzarles por la borda un salvavidas de dólares a contrapelo de la negativa senatorial, con la exigencia de la promesa de que los fabricantes presentaran a principios de año un plan de restructuración que les permitiese recibir el monto total del préstamo, ya que las entregas se harían a plazos. La primera transfusión fue de $13.4 billones.

Los ejecutivos de GM se dieron prisa y completaron un documento de 117 páginas titulado Plan de Restructuración de General Motors Corporation desde el 2009 al 2014, presentado el 17 de febrero de este año al Departamento del Tesoro de los Estados Unidos de América según lo requerido por la Sección 7.20 del Acuerdo de Préstamo y Seguridad entre la automotriz y la entidad gubernamental, y cuyo texto en copia facsimilar el lector puede consultar si presiona sobre esta línea. (En el último cuerpo del documento, en el Apéndice L, página 102, GM dedica un capítulo a la bancarrota, y detalla por qué se opone a ella).

En la propuesta, GM calculaba que podría retornar a una lucratividad sostenible en 24 meses.

Tanto GM como Chrysler dijeron necesitar el préstamo con desesperación para seguir operando —precariamente— y quizás sortear la bancarrota, cuyos ejecutivos dibujaban como una perspectiva sombría. Chrysler, cuya dueña era Cerberus Capital Management (80%) luego que se deshiciera el matrimonio de 8 años entre aquella y Daimler-Benz, expresó que necesitaba antes del 31 de diciembre $7 billones tan sólo para zanjar deudas con sus abastecedores de partes.

De modo que el 2009 comenzó con una jarrita de limosnero que asomaba de las ventanas de los headquarters de las otrora boyantes GM y Chrysler, y nos dio la bienvenida de año nuevo con la interrogante de qué iba a pasar en la industria en las primeras semanas, bajo Casa Blanca de estreno.

El panorama de enero era desoladoramente generalizado en números rojos para la mayoría de los fabricantes que venían dando traspiés desde el año anterior —en el llamado 'septiembre negro' del mercado automovilístico del 2008, hasta Toyota, por primera vez en los sesentitantos años de historia de la compañía, mordió el polvo—, mas unas pocas compañías se reportaron como lucrativas: Subaru, Mini Cooper, Porsche… al tiempo que las emergentes del sudeste asiático, como Hyundai, reportaron incrementos en venta en el mes inicial.

Las dosis de clorofila monetaria en vena fueron inyectadas por episodios por papá gobierno a GM y Chrysler: Unos $17 billones para GM y Chrysler, con 6 y 1.5 entregados respectivamente a las entidades financieras de cada una de las compañías. Ford no recibió nada, porque previamente su flamante CEO, Alan Mulally, que vino de las nubes para poner los pies en el suelo porque dirigió Boeing antes, obtuvo a través de una inteligente plusvalía que le sacó a la compañía en el 2006, unos $25 billones de dólares que le garantizó flujo de caja para trabajar sin estrecheses.

La nueva administración de Barack Obama estuvo apostando en sus primeras semanas por el rescate financiero heredado de George Bush, y no hizo otra cosa que seguir su hoja de ruta. El 17 de febrero del 2009 GM solicitó una cucharada adicional de $16.6 billones. El 31 de marzo la Casa Blanca decidiría si las automotrices ameritaban o no que se les agraciara con los $22 billones restantes. Pero la última semana de ese mismo mes, el gobierno empezó a dar indicios de radicalización y de que la paciencia se le estaba agotando. El viernes 27, en una reunión en Washington que resultó un duelo entre presidentes, Obama forzó a la renuncia a Rick Wagoneer, de 56 años, que había conducido a GM desde el 2003. El domingo en la noche se publicó la noticia. Lo reemplazó inmediatamente el lunes entrante Fritz Henderson. Pero Henderson tampoco duró mucho: Lo sustituyó Ed Whitacre, y a éste, el 1ro. de septiembre, Daniel Akerson (un maratón de 4 ejecutivos en 18 meses).

Ese mismo fin de semana, Obama anunció que el propio gobierno no dejaría desamparado a los propietarios de GM —ni de Chrysler—, y que honraría con sus fondos las garantías de los vehículos de la firma, incluso los de aquellos modelos que eventualmente desaparecerían. Fue la primera vez que desde la cocina de la mansión ejecutiva de la nación escapó un olorcillo a bancarrota...

Sin embargo la situación era pendulante, porque a pesar de los rumores, el 23 de mayo en una entrevista que Obama le concedió a C-SPAN, éste manifestó su confianza en que GM, por medio de una restructuración, sería capaz de nivelarse, pero no mencionó la bancarrota. El presidente vaticinó que la automotriz se haría fuerte y que pronto el rescate del gobierno no sería más necesario. Para esa fecha, GM ya había recibido $19.4 billones. Mas, aún así, en abril, como un avión en picada, GM continuó perdiendo altura. El 28 de ese mes la compañía anunció el despido de 21 mil empleados y el cierre de 13 plantas. Lo terrible es que no fue la primera vez: en febrero tuvo que echar a 10 mil trabajadores y en enero a 2 mil. Estas lamentables "bajas" de plantilla fueron mundiales. Mientras, Chrysler ya pedía pista para aterrizar en la bancarrota: acorralada, lo hizo el 30 de abril...

Obama acusó a un reducido grupo de acreedores de Chrysler de provocar la quiebra de la compañía.

Los pronósticos de industria señalaban también entonces que el segundo lugar como el mayor fabricante de autos del mundo —24 meses antes Toyota la sacó de un empellón de la cima— GM lo perdería, pues Volkswagen treparía a ese sitial antes que terminara el año. Estados Unidos era la potencia automovilística del orbe porque General Motors fue ininterrumpidamente la automotriz más grande del mundo desde 1931 hasta el 2007.

El encuentro Obama-Wagoneer citado arriba marcó otra moratoria de 60 días para que GM, ahora bajo nuevo liderazgo, trajera a la Oficina Oval otro pentagrama y estrenara allí la nueva sinfonía de General Motors... que la Casa Blanca no escuchó. Finalmente, aduciendo que la propuesta no era convincente ni suficiente para garantizar un despegue de la automotriz, Obama rechazó los planes de restructuración, dejando sin otra salida que a la bancarrota a GM el 1ro. de junio, cuando había recibido unos 20 billones de los 30 totales prometidos.

La bancarrota, meses antes que Obama la desencadenara, fue lo que precisamente propuso con anticipación el pre-candidato presidencial por el partido republicano Mitt Romney.

Tanto la bancarrota de General Motors como la de Chrysler dibujaron un nuevo cuadro. Ambas compañías virtualmente dejaron de ser lo que lo largo de casi un siglo fueron. Ahora el gobierno tiene más terreno dentro de GM (61%), mientras que Chrysler —¡inaudito!—, se fundió con FIAT.

A la "pobrecita" Chrysler, que se le destinó menos dinero y menos tiempo antes de exigirle la bancarrota, en un punto se le trabó la transición a FIAT, de modo que la producción de los vehículos bajo la marca cesó temporalmente.

La quiebra de GM, bajo un capítulo menos oneroso, redujo la compañía a 4 divisiones de la aproximadamente septeta de marcas hasta entonces bajo su sombrilla: GMC, Cadillac, Buick y Chevrolet. La muerte a plazos le llegó a Pontiac, que no la salvó ni siquiera la posición de nicho deportivo establecido anteriormente —la marca desaparecerá definitivamente a finales del 2010—, y entonces comenzó la búsqueda desesperada de nuevos dueños para Hummer, Saturn y Saab. En el plano ejecutivo, Bob Lutz, septuagenario, después de haberse retirado, regresó bajo el sombrero —nuevo para él— de Marketing (antes de terminar el 2009, Lutz cambió a asesor del presidente). Entretanto, Ford se erguía orgullosa como la única punta del tridente que no pidió dinero, ni se declaró en bancarrota.

Tras la bancarrota, que permitió la reorganización de la compañía y deshacerse de lastres para despegar, poco a poco comenzaron a verse signos de recuperación en GM: la automotriz comenzó a gestionar la venta de Hummer a la entidad china Tengzhong Heavy Industrial Machines Co., tímidamente comenzó a ofrecer a los prospectos leases o arrendamientos —que había suprimido— en modelos selectos desde el 1ro. de agosto, y a partir del lunes 14 de septiembre entró en vigor el revolucionario plan 60-day money-back guarantee, una iniciativa inusual para el mundo del automóvil que, como en las tiendas de electrónicos, garantizaba la devolución de vehículos sin penalidad en un curso de dos meses.

Según fueron pasando las semanas, General Motors, que en mayo, antes de la bancarrota cortó la producción del Pontiac G6, y las versiones SS de los Chevrolets Impala y Cobalt, en octubre cesó la producción de Saturns. Medidas todas encaminadas a cicatrizar las heridas por las que se desangraba.

Poniendo ahora punto final a la saga de la bancarrota, otro momento crucial del 2009 respecto del automóvil fue el plan de gobierno conocido como Cash for Clunkers, o simplemente Dinero por su Chatarra en español, que ofrecía un bono de $3,500 ó $4,500 a los cuidadanos para exhortarlos a cambiar su auto viejo y gastador, por uno nuevo y eficiente. Obama esbozó el plan junto con el anuncio de la protección a las garantías de reparación de los vehículos de GM y de Chrysler por parte del gobierno. El gobierno alocó un fondo de $2 billones de dólares a disipar en un esquema con requisitos. Los autos viejos a entregar habrían de ser destruidos después del trade-in y tenían que padecer de una ineficiencia de 18 millas por galón o menos y no podían exceder los 25 años, en tanto que el vehículo nuevo habría de rendir 22mpg o más.

El programa, que incluía otros detalles y restricciones, arrancó en el verano y caducaría el primero de noviembre. Había sido ensayado con éxito por los gobiernos de Alemania, Francia, España e Italia. Sin embargo, en apenas una semana desde su puesta en vigor quemó los fondos, lo que motivó que el gobierno agregara una segunda tanda de dólares... que tampoco llegó a la fecha de expiración.

A pesar de los críticos, Cash Ford Clunkers tuvo un saldo positivo a través de sus diversos ingredientes: saneó un poco los índices de polución; trajo vehículos más eficientes a las calles y avenidas de las ciudades de Estados Unidos, permitió a mucha gente adquirir un vehículo nuevo gracias al bono y, sobre todo, reanimó bastante las maltrechas ventas de autos y generó empleos.

El 2009, empujado por la crisis, hizo más creativos a los fabricantes de automóviles. Comenzando con Hyundai, que aprobó un plan de devolución del vehículo recién comprado por parte del propietario que demostrara fehacientemente que había perdido su empleo, sin castigo para su historial crediticio. Luego General Motors y Ford establecieron programas semejantes, que hacían los pagos mensuales por un tiempo al automovilista en aprietos con sus finanzas personales. Hyundai luego agregó el sistema de precio fijo de la gasolina en $1.49 a quienes compraran un auto de la marca. Durante el programa Cash for Clunkers, Smart propuso a quienes intercambiaran su auto viejo por uno de la firma, mensualidades de $99 dólares, y recientemente importó de Alemania el programa de uso del vehículo a centavos por minuto por el tiempo que quiera el usuario. Como plan piloto, la propuesta fue estrenada hace apenas días en Austin, Texas.

BUICK

El LaCrosse es uno de los vehículos que representa la resurrección no sólo de la firma, sino de General Motors en general. Si antes era un insulto comparar a un carro norteamericano con uno japonés, ahora decir “que se parece a un Lexus”, es un elogio divino... ¡que la propia Buick admite y celebra! Y eso le pasa al nuevo LaCrosse, cuyo interior además, es sencillamente fascinante. El LaCrosse se ofrece en motor 4 cil. de 2.4 litros; V-6 de 3.0, pero probamos el 3.6, también V6, de 280 hp.

CADILLAC

La segunda generación del SRX es un verdadero hit, después que abandonó su primera plataforma Sigma para apoyarse ahora en la Theta. Es uno de los crossovers más bellos del mercado —y ese honor le cabe a sólo unos 3 ó 4 autos de su tipo—. Dos motores V-6: el 3.0 que se halla en otros vehículos de GM, pero nuestro favorito es el 2.8 turbo, con 300hp. La versión Sportswagon del CTS-V, también es uno de los estrenos más interesantes de la marca.

FORD

El 2009 ha sido un año grande para Ford. Pudimos asistir al lanzamiento del magnífico Taurus que reemplaza al Five Hundred. El motor EcoBoost, que tiene performance de V-8 con rendimiento de V-6 es otro de los highlights de Ford este año, así como el debut de la versión híbrida del Fusion que rinde 41mpg, y también hay que recordar el anuncio de la introducción del añorado Fiesta en Estados Unidos. En este grupo de sorpresas hay que anotar igualmente el versátil furgón Transit-Connect.

GMC

El Terrain, un crossover con su propuesta motriz de motor de 4 cilindros y 2.4 litros para 182hp, y V-6 de 3.0 litros con 264hp es una de las mejores ofertas del segmento, pues a un bajo precio ofrece estándar las características que en otros rivales son opcionales. El motor de 4 cilindros hace unas envidiables 32mpg en la autopista. Un detalle curioso: el usuario puede elegir la altura de la última puerta al abrir.

LEXUS

Lexus decoró el 2009 con el lanzamiento de dos autos totalmente nuevos; el sedan de 4 puertas HS250h, un híbrido basado en el Toyota Avensis, que no conoce el mercado norteamericano. Su mayor virtud es que brinda en dosis compactas todos los lujos de la apreciada marca y además la eficiencia de un híbrido —35mpg en la ciudad—pero sin el precio alto que corresponde a estas características: arranca en unos $34 mil.

Al HS se sumó el debut la encantadora versión convertible del IS, que viene en dos modelos de potencia más, con techo duro retráctil: el IS C, y el IS F. Cerrando el año, Lexus anunció la llegada del portentoso LFA, un deportivo de mucho lujo y poder con precio de más de $300 mil dólares. Como modelo 2010, Lexus pegó otro gol en el 09: el RX350 del 10.

LINCOLN

Junto con la avanzada general de Ford, la división de lujo de la compañía del óvalo azul presentó el fabuloso MKT, un crossover opulento, bello y tecnológico, que estaciona en reversa y paralelo, ¡solo!, con mucha más precisión y rapidez que el Lexus LS460 del 2007.

MAZDA

El delicioso benjamín de la firma, el Mazda 3, fue rediseñado para el 2010 y ahora ostenta un grill que a muchos se les antoja un sonrisa. Sigue siendo un auto de tentación, más aún su versión vigorosa, la Speed3, con su motor turbo de 2.3 litros que genera 263hp.

SUBARU

Subaru ha pegado un par de homeruns con la introducción de la nueva generación, bellísima y eficaz, del Legacy. A diferencia de lo que ocurría en le pasado en la compañía, para el modelo 2010 el Legacy se ofrece como en 6 modelos y varios motores. Pero la palma se la lleva el Outback, totalmente nuevo y divorciado de su antigua estructura de station wagon para asumir la de un crossover más grande y tan capaz como siempre.

TOYOTA

En el 2009, Toyota presentó el nuevo 4Runner 2010, la quinta generación del SUV. Pero sus hitos de este año son la tercera generación del Prius, más eficiente que antes —más de 50mpg en la ciudad— y, hace apenas días, reveló en LA su próxima edición de la minivan Sienna.

Para el 2010, uno de los dos motores de la pick-up Tundra bajó una fracción de cilindrada para 4.6 litros, y sin embargo aumentó 34 caballos.