Ese periodista es este servidor, y el auto es el Volvo XC90.Presentado como se hacia antes en sociedad, durante el North American International Auto Show en Detroit, Michigan el año pasado, el Volvo XC90 entra a la liza donde ya le esperaban el Mercedes ML320, el Lexus RX300 —ahora RX330—, el Acura MDX y el BMW X5, aunque anticipándose al Infiniti FX35 y al Porsche Cayenne. Pero siendo un utilitario deportivo Volvo, se impone esta pregunta: ¿Comprarán los fanáticos de Volvo el XC90 exclusivamente por la razón principal por la que lo hacen con los otros vehículos de la acreditada firma sueca: la seguridad?
La respuesta correcta no es sólo SÍ, sino TAMBIÉN, porque este flamante utilitario ofrece mucho más que safety. Yesss!!!, el XC90 estrena no menos de cuatro innovaciones de seguridad.
Sabiendo de antemano que el mal endémico de todo SUV es su propensión al vuelco, los ingenieros de Volvo hacen de la desagradable experiencia una supervivible a través del nuevo sistema RSC (Roll Stability Control) que, mediante sensores giroscópicos, detecta la escora del vehículo en un momento dado y, calculando el riesgo, reduce la potencia del motor y aplica los frenos enderezando a ‘la nave’.
Si la volcadura es imprevenible, el RSC dispara, antes que ésta se produzca, las cortinas de aire laterales —vistas por primera vez en el debutante Volvo S80 en 1999—, que cubren las tres filas de asientos y las mantiene infladas hasta por cuatro vueltas completas. Mientras, la conocida estructura de acero-boro de la cabina de Volvo absorbe el impacto.
Aunque la transmisión es siempre cosa de desempeño automotriz, en el caso del XC90 podemos dejar, por su modus operandis, a una de las dos que ofrece, la automática All-Wheel-Drive de cinco velocidades, también bajo el acápite de la seguridad.
Los dos cortes del SUV (XC90 2.5T, y XC90 T6), básicamente son de transmisión delantera, pero la AWD —disponible en el T6—, con 95% de la potencia sobre el tren delantero en condiciones normales de desplazamiento, transfiere electrónicamente la fuerza al tren trasero si es detectada superficie resbaladiza. Esto, en conjunto con el sistema asociado de Dynamic Stability y Traction Control (DSTC), utiliza los frenos ABS —de disco en las cuatro ruedas y de 4 canales con distribución electrónica inteligente—, para controlar individualmente las ruedas que resbalan. Además, el AWD en el frenado, es desconectado para más efectividad. En dos palabras: el Volvo XC90 es una suerte de cerebro mal pensado, siempre alerta y presto a desconfiar.
¿Lo demás? Aunque no se trata de un reemplazo del excelente Volvo Cross Country V70 XC —ó XC70—, el XC90 se inspira en aquél. Construido sobre la misma plataforma P2 desde la que la compañía erige la mayoría de sus sedanes, como el S80, comparte de éste el cuadro y el tren de fuerza y rodaje, pero con añadiduras que le hacen auténtico, no una versión modificada. Pero sin duda, de sus primos, el más cercano es el XC70. De éste, el XC 90 arrastra tras de sí casi exactamente su interior, paradigma de ergonomía. En cuanto a styling, el 90 simula un 70 estirado hacia arriba a partir del cladding que lo circunvala.
El XC90 está disponible en el tradicional motor de 5 cilindros en línea de Volvo, de 2.5L, y también en el excelente twin-turbocharged de 6 —ahora de 2.9L para 272 hp y 280 lb-’ de torsión—. Las dos transmisiones que se ofrecen están dotadas de override manual, mediante el sistema Geartronic.
Con 70.2 pulgadas de alzada, 112.5 de distancia entre ejes, un clearance de 8.6 y capacidad de arrastre de 5 mil libras, Volvo dice que el XC90 no es exactamente un vehículo off-road. Pero gracias al hipersensible disyuntor de torsión de su trasmisión All-Wheel-Drive y a una suspensión de corte urbano de relativa tolerancia para territorios no domesticados, el vehículo sale con decoro de una discreta prueba todoterreno. Pero lo que sí tengo que celebrar son los modales de este SUV en la carretera. El esperado rodaje “pastoso” típico de un SUV no aflora por más que se le pretenda.
Claro que no es un performance car, pero el nuevo XC90 no es moroso, sino un vehículo que responde muy bien a esos cambios de senda de vida o muerte. Personalmente, tengo enorme confianza en la respuesta rápida de los turbos Volvo. Entre tanto, por debajo de las 3000 rpm, el motor opera sedosamente y acopla con coherencia a transmisiones de gran fluidez.
Para rematar, el sistema de audio Dolby ProLogic Surround Sound. Otras marcas de coches han concretado asociaciones memorables con portentosas firmas de sonido, obteniendo magníficos resultados, no lo negaría… pero ninguna próxima a la de este matrimonio Volvo-Dolby, que ya contabiliza 5 años.
En versión fully loaded —como mi vehículo de pruebas, un XC90 T6AWD—, este SUV incluye además climatizador dual; aros de 17 pulgadas calzados con neumáticos Pirelli Scorpion 235/65R; acentos en madera; multi-tocador de 6 CD’s en consola; tapicería en cuero; asientos delanteros, vidrios y pestillos eléctricos; retrovisor anti-destellos, espejos laterales retráctiles; volante telescópico, claraboya y remoto Homelink para el garaje, ademas del sistema de navegación y DVD player con pantalla retráctil de 7″ en el techo, y auriculares inalámbricos. ¿Un detalle para al más indeferente de los conductores?: cuando se toca un CD, si se lleva el volumen a 0 se convierte en ‘pausa’, con lo que al regresar a escuchar música, ¡no se perdió la canción!
Con consumo de gasolina de 15 mpg en ciudad y 20 en carretera, 7 pasajeros —con tres filas de asientos (la última, abatible)— el modelo que probé tenía un precio de de $44,460.00 (los modelos más simples se anuncian desde $33 mil).
Finalmente, descubrí otra razón de que el XC90 me había impresionado: la noche antes de devolverlo a la rotación del vehículos entre los editores de automovilismo estuve elucubrando cómo quedármelo. Y algunas de las que soluciones que imaginé —aunque no las llevé a efecto—, me habrían llevado de cabeza a la cárcel.
Por Dios que no me habría importado… |
