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2da. PÁGINA del ARTÍCULO del
SKODA RTO 706 en CUBA
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Por PEPE FORTE/ Editor del Canal de Autos de iFriedEgg.com, y conductor de AUTOMANÍA, programa radial dominical sobre la industria y el mercado del automóvil, domingos desde las 12:00pm ET por WQBA 1140 AM en Miami, Florida, una emisora de Univisión América.
Agradecimiento especial a los diversos sitios en la red de los que hemos tomado algunas fotografías para ilustrar este artículo. Gracias por la solidaridad periodística y por compartir la pasión por los autobuses. iFriedEgg.com no es un website lucrativo.
Posted on May 10/2011 • Updated on April 3/2013. |
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Los de Carretera...
Los Skoda interurbanos duraron más que los urbanos MTZ. Probablemente porque como sólo viajaban en ellos pasajeros sentados, no sufrieron el aniquilante castigo del sobrepeso de los de ciudad. De todas maneras hay que recordar que los MTZ nunca fueron sometidos al exceso de viajeros que más tarde padecieron los Leyland en los 60 y 70, y en los 80 y 90 los Ikarus. Ello se debe a que en los primeros años de la Revolución, justamente con el arribo masivo de los Skodas, la frecuencia de a minuto o cada dos de, por ejemplo, rutas como la 22, heredada de la COA, se mantuvo, y pocas veces estos buses se vieron tan sobrecargados como luego ocurrió.
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| Un RTO perteneciente a la Empresa Nacional de Fletes (charter). Esta foto es anterior a 1972, pues hasta ese año los vehículos en Cuba no llevaban matrícula delantera. |
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| El Skoda interprovincial estaba pintado de color marrón desde la línea inferior de las ventanillas hacia abajo y de crema claro desde ésta hacia el techo. Las ventanillas eran las mismas, con luceta en el borde superior, bajo la cual la abertura se dividía en dos secciones simétricas de plexiglás, una fija y la otra móvil, de deslizamiento horizontal, a diferencia de las de los Leyland, tipo guillotina. |
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| Este es el patrón de color del Skoda de carretera que corrió en Cuba, marrón debajo, crema arriba. |
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| También desde 1961 ó 1962, los RTO 706 integraron la flota de Ómnibus Nacionales, el novel servicio estatal de transporte interprovincial, tras la intervención y abolición de entidades históricas privadas como los Ómnibus Santiago-Habana, La Cubana, Los Especiales, La Matancera, Los Únicos de Cárdenas, La Estrella Oriental, La Ranchuelera, La Flecha de Oro, y Ómnibus Menéndez, entre otras, cual citamos en la página precedente. |
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| Los pasajeros se quejaban que el Skoda era intolerablemente incómodo para los viajes más largos, a las provincias orientales y a Santiago de Cuba, a 12 o más horas de distancia de la capital. Todo el mundo añoraba que le tocara viajar a bordo de los fabulosos GM Canberra con aire acondicionado y suspensión de aire heredados de los desaparecidos Santiago-Habana o de La Ranchuelera, y que ya comenzaban a extinguirse por carencia de repuestos. |
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Sin embargo, en conversaciones que sostuviéramos con varios choferes, lo mismo urbanos que interurbanos, que hicieron el crossover de los Skoda a los Leyland, éstos nos dijeron que el autobus checoslovaco era más cómodo de manejar que el inglés. |
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| Pero este panorama de angustias a bordo de un Skoda para Santiago o Baracoa afortunadamente duró poco porque con la llegada de la primera flota de Leylands para la carretera —Los Royal Tiger Worldmaster—, de enormes parabrisas, y más tarde los Olympics para largos trayectos, los Skoda para recorridos interurbanos se quedaron para rutas más cortas o de rango medio hasta más o menos la central provincia de Las Villas. Destinos a mediana distancia hacia el Este, como Santa Clara, Cienfuegos, Caibarién, Aguada de Pasajeros, Sagua La Grande, Placetas, Remedios, Santi Spíritus o Trinidad, y otras ciudades y pueblos de la región, así como Matanzas, y Pinar del Río —en este último caso hacia el occidente del territorio nacional—, se hacían con los Skoda. |
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| Imagen encima: El Leyland Royal Tiger Worldmaster que temprano en los 60 sustituyó a los Skoda para largas distancias. Este reza en la banderola, HABANA-ORIENTE. En la imagen debajo, el primer Olympic de carretera, modelo EL3-41, de 1967, que reemplazó a los Tigers. |
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Paralelos a la existencia de los Skoda de carretera, comenzaron en la Cuba castrista los tormentos del pasajero para trasladarse interprovincialmente. Muy a principios de los años 60, aún "intervenidas" las cooperativas privadas de autobuses de carretera, que fueron un verdadero paradigma de eficiencia en épocas del capitalismo, con los primeros Skoda era todavía relativamente fácil desplazarse por autobus de una provincia a la otra. Funcionaba el sistema de reservaciones anticipadas y también el llegar de pronto a la terminal y abordar tras breve espera el próximo turno de salida. Por ejemplo, la vía Habana-Matanzas-Varadero-Cárdenas, tenía una magnífica frecuencia de media hora. Mas luego todo esto cambió. Comenzaron a eliminar salidas de los itinerarios para menos viajes, y a menudo los turnos eran cancelados por rotura de vehículo, que no se podía reemplazar con otro por la carencia de un bus de reserva.
Las filas —o "colas", como las llaman los cubanos— para obtener un boleto o "pasaje", comenzaron a hacerse largas, con su equivalencia de horas de espera. Luego éstas fueron reemplazadas con el sistema de un número de turno... cientos de ellos mediaban entre el instante en que el pasajero lo recibía en el ventanillo en la terminal y en el que el llamado expedidor lo "cantaba" al pie del bus, lo que significaba que había llegado el momento feliz de subir a él.
La Estación de Omnibus de La Habana comenzó entonces a sufrir por el exceso de pasajeros. Sucia, mal atendida y peor mantenida, con baños pestilentes sin agua corriente que se erigieron emblema de la hediondez suprema, ya sin aire acondicionado, con una cafetería desierta y asientos de harapienta tapicería no suficientes para todo el mundo, se convirtió en un desesperante infierno de incertidumbre y aungustiante espera. Para 1970 se habían vuelto tradición los pasajeros que por días dormían sobre periódicos viejos en el piso aguardando por un fallo en la eterna Lista de Espera, y los niños llorando por agua. Hasta la vitrina con la Caridad del Cobre en el centro del salón, desapareció. |
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| Todos estos autobuses partían de La Habana, de la Estación Terminal de Omnibus. La imagen encima es una tempranera de la instalación, modernísima en su tiempo, en la Calzada 19 de Mayo. Todavía no había sido emplazada en la esquina del inmueble la escultura de Florencio Gelabert "El Símbolo del Transporte". Después de 1959, con su uso y abuso, la estación depauperó. |
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Fue, tristemente y sin quererlo, el Skoda de carretera en Cuba al que le tocó pues inaugurar el empobrecimiento del transporte interprovincial en el país.
¿Y cómo eran en detalle los Skoda de carretera?
El Skoda de carretera que rodó en Cuba, mecánicamente era igual que el urbano y, por fuera, exceptuado la configuración de las puertas, eran casi idénticos. |
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| El RTO para largas distancias tenía una sola puerta, hacia delante. En los primeros que llegaron a Cuba esta puerta era de dos hojas, como la del MTZ urbano, pero luego arribaron otros con esta, de una pieza, manual, como se aprecia en la foto encima. |
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| Y, naturalmente, los asientos eran distintos, de espalda alta y reclinables, como ocurre con los autobuses de ruta interurbana. |
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| Esta es la planta del Skoda interprovincial que corrió en Cuba. Tenía una capacidad de 35 pasajeros. |
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| Una vez dentro, lo primero que acaparaba la atención del pasajero era la bóveda del motor en cabina. A veces se permitía, con la anuencia del chófer, que un pasajero que iba de pie se sentara sobre la carcaza. De niño, alguna vez el autor del reportaje y editor de este website, fue recipiente de tal cortesía. |
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No recuerdo el uso de la gran palanca horizontal al pie del reloj central. ¿Era el freno de emergencia... el pestillo para liberar la cubierta interna del motor? Pero no era para abrir la puerta de una hoja en los modelos interurbanos. La palanca de cambios se observa claramente a la derecha del chofer... y creo recordar que el gran botón rotatotio pentagonal era para accionar el limpiaparabrisas. |
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| El pasillo era estrecho; un pasajero no podía avanzar de frente por él, sino de lado. Quienes caminaban por éste, parecían egipcios. |
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| Interior del Skoda interurbano con capacidad para 35 pasajeros sentados. La vestidura de los que rodaron en Cuba era como el color marrón exterior del vehículo. |
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| El Skoda no tenía maletero en la panza. El baúl estaba detrás y, además de carecer de generoso espacio, los cierres de las tapas también se rompieron enseguida. Recuerdo nítidamente una tarde en que los pasajeros del autobús que abordé se sublevaron cuando descubrieron que la tapa no trancaba, pues su equipaje podría caer a la carretera en la marcha. |
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| Aprecie el baúl trasero del autobús. |
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| Por esta desconfianza, la mayoría de los viajeros prefería subir el equipaje a bordo, pero ésto, asociado a la estrechez de los pasillos, hacía irritante el tránsito en cabina. Por otro lado, los anaqueles sobre las cabezas para llevar maletines eran frágiles y débiles. Se trataba de un bastidor de aluminio cruzado por una trama de una cuerda elástica que sólo toleraba valijas de poco peso. |
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| Lo asientos, de espuma de goma con vestidura felposa, tampoco eran particularmente cómodos, a pesar de que reclinaban bastante. En realidad, se inclinaban más de lo debido, de manera que tratar de salir o entrar en uno detrás de otro con el respaldar abatido, exigía contorsiones dignas de Houdini. |
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| Estos asientos con forradura marrón, eran idénticos a los de los RTO's "de carretera" que rodaron en Cuba a principios de los años 60. Los monté tantas veces... |
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| Los pasajeros se quejaban de que eran muy estrechos y que la sección de la espalda era demasiado recta o plana (en honor a la verdad, esta incomodidad la acentuaron años después los autobuses japoneses de la serie RC, cuyos asientos fueron definidos por el pueblo como ortopédicos). |
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| Peor aún: los mecanismos para reclinar la espalda se rompieron enseguida, de manera que algunos asientos quedaron atascados en su posición normal mientras que otros en la de sueño, lo que incomodaba a los viajeros. Además, el botón de plástico negro bajo el brazo de cada asiento a empujar o tirar de él para reclinar o enderezar el espaldar, comenzaron a quebrase enseguida, de modo que sólo quedó el vástago de rosca desnudo, hiriente a los dedos, lo que lo hacía inasible e inoperable (note las flechas en la foto debajo): |
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| Las flechas color naranja en esta foto señalan el vástago de plástico negro bajo el brazo de cada asiento para operar la inclinación de la espalda, y los endebles cargamaletas sobre las cabezas de los pasajeros. |
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| Pero, para ser europeos, no eran vehículos calurosos —a pesar de que carecían de aire acondicionado—, y eran muy claros por la gran área de cristal que tenían. También, ofrecían en el techo claraboyas de tapas articuladas cuyo sistema de apertura y cierre además de difícil de operar, se —¿adivina?—, rompió muy temprano y, al igual que las ventanillas —como veremos más adelante—, dejaban pasar le agua. Cuando llovía pude ver a pasajeros que portaban un paraguas abrirlo dentro del bus para protegerse del impertinente goteo. Alucinante… |
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| En la cabina de este Skoda de la línea de Flete de Cuba, vivieron los pasajeros de La Isla las experiencias citadas arriba. |
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Las ventanillas del Skoda RTO de carretera también decoraban el inventario de frustraciones de sus ocupantes. Por alguna razón difícil de explicar, la junta de goma acanalada por la que se desplazaba el cristal de la ventanilla hacía una gran resistencia al tirar de ella, así que abrirla o cerrarla, en ocasiones era cosa de titanes. Recuerdo perfectamente de niño reclamar el auxilio de un adulto para moverla, y ni siquiera a veces así... |
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| Un maltrecho superviviente del pasado. Este Skoda es un modelo europeo, fruto de una insospechada operación comercial. Delata su estirpe la visera sobre el parabrisas y el cristal fijo de la última ventanilla, aunque estos elementos bien pueden ser ajenos —como los direccionales al frente— y haber sido agregados después. Pertenece a una entidad estatal. Aparentemente fotografiado en una calle de Santiago de Cuba según la matrícula en el parachoques. |
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| De la fuerza que era necesario ejercer para desplazar las ventanillas, pronto los Skodas carecieron del muñón plástico color beige de apariencia nacarada de los que se tiraba para moverla, y que se quebraban al forzar la ventana. En meses, casi todas las ventanillas de los Skoda de carretera carecieron del agarre. Al final quedó sólo el orificio donde se asentaba el tirador. Introducir el dedo en el hoyo para intentar arrastrar la ventanilla, era tarea inútil que podía herir el dedo. |
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| Un Skoda RTO de carretera en el Hotel Jagua, de Cienfuegos. La foto tiene que ser posterior a 1974, porque el auto que aparece en primer plano es el Dodge argentino 1500 que, junto con el Chevy 230 entraron a Cuba en ese año, para ser usados como taxi. Ese Skoda podría ser de Flete, del INDER, o probablemente del INIT, para transportar vacacionistas cubanos.. |
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Paradójicamente, cuando llovía, esta junta de caucho era absolutamente ineficaz y por eso el agua penetraba fácilmente y se desbordaba a la cabina de pasajeros deslizándose por la pared interior del vehículo. Mortificante. Cuando llovía, el pasajero sentado junto a la ventanilla tenía que separarse del panel junto al asiento porque si no, sin remedio se mojaría.
El rodaje o desplazamiento de las cortinillas para el Sol era precario, y pronto todas fueron arrancadas. |
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| Esta es una versión bien europea del RTO, con lucetas en el techo, y hasta la escotilla de ventilación, que acabamos de mencionar, transparente. Totalmente inapropiada para el soleado clima tropical de Cuba. En la foto también se observan claramente las ya citadas parrillas superiores para el equipaje. |
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| Para 1976, el año en que llegaron a Cuba los ómnibus Hino RV850, bautizados por la gente como "Colmillo Blanco", podría afirmarse que los autobuses Skoda de carretera habían desaparecido del sistema de ómnibus interprovinciales, por lo menos desde la estación de La Habana. |
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| Dos Skoda de carretera, a los flancos de un viejo autobús GM con motor posterior, sin ventana trasera, probablemente tomada en Las Villas, a juzgar por la placa del vehículo, que reza LV. Esa matrícula fue la establecida por el gobierno desde temprano en los años 70 cuando el país estaba divido en sus 6 provincias originales, hasta que en 1976 éstas fueron quebradas en 14, bajo lo que se llamo "la nueva división político-administrativa". |
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Antes de poner punto final a este artículo, deseo expresar mi admiración por el pueblo checo, y lo que lograron aún bajo la bota soviética. De los países bajo el dominio del Kremlin, hay o hubo tres —Hungría, Checoslovaquia y Polonia— que jamás tuvieron vocación comunista, y es por eso que no sólo fueron los primeros en rebelarse contra Moscú —en 1956, en 1968 y en 1981 respectivamente—, sino que lograron la más alta calidad en la producción de sus artículos. En el caso de las cosas checas —como las motocicletas Jawa, los aviones de entrenamiento deportivo Trainer Master y las ampliadoras fotográficas de Meopta—, quizás el ómnibus Skoda no fue lo mejor en sus primeros momentos, pero luego, como dijimos arriba, se reveló como fuerte y resistente.
A casi medio siglo de distancia, no nos queda más que reconocer a los autobuses Skoda de Cuba cual emblema de época, e integrantes inobviables de la historia del transporte público en el país. |
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Más fotografías y comentarios:
(Las notas anteceden a la imágenes) |
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| En la imagen debajo, la puerta para el chófer, lo cual es una característica muy europea. En los autobuses norteamericanos el chofer emplea para subir y bajar del bus la misma puerta delantera para los pasajeros. (Y ahora que decimos chófer, es oportuno recordar que en Cuba, a lo que en todo el mundo le llaman conductor —o sea, quien conduce o maneja el vehículo—, le llaman chofer (viene del francés chaffeur), en tanto que "conductor" es el cobrador). |
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| Detalle (debajo) del típicamente voluminoso indicador direccional lateral europeo del Skoda RTO. En Cuba nunca se vio el de la derecha del lector, de plástico sin color, con el bulbo amarillo naranja. A consecuencia del tradicional trato negligente del estado cubano a los vehículos, de estos indicadores enseguida sólo quedó la base cromada, sin el plástico de color. |
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| Las luces traseras del Skoda RTO eran pequeñas y pobres. Por su deficiente visibilidad fueron la causa frecuente de embestidas nocturnas de otros vehículos por detrás en las carreteras cubanas, con consecuencias nefastas. |
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| En la imagen debajo se ve al más refinado de todos los Skodas, el LUX, con las elegantes sobrecubiertas de las ruedas (boquillas, bocinas, tapas, etc., según se les llama en cada lugar). En la fotografía inmediatamente inferior a esta, se aprecia el aro desnudo del modelo común, que vimos en los Skoda urbanos e interurbanos en Cuba. |
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| En esta foto se ve también el retrovisor central y la visera de plástico azul transparente que los choferes en Cuba se quejaban que era inútil para tapar el sol de frente. Muchos de ellos, conduciendo en la mañana hacia el Este, o en el atardecer hacia el Oeste, le ponían encima el pañuelo. |
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| Un RTO LUX, pero carente de las elegantes bocinas de hojalata en las ruedas. Otro detalle identificatorio de este modelo era su parrilla delantera de barras horizontales (debajo; note también la cobertura de la rueda que citamos): |
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| Un RTO en la Cuba del presente, severamente adulterado; tiene chapa (matrícula) de Pinar del Río. |
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| Los Skoda, antes que los Ikarus, fueron como "el autobús oficial" de la Europa del Este. Rodaron en todas las capitales y otras ciudades de los países que gravitaban en la esfera soviética. Este articulado rueda en Rumanía. Obsérvense detrás del bus dos autos Dacia, la versión rumana del Renault. |
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| A juzgar por este anuncio de Skoda publicado en España, se infiere que el RTO haya circulado en el país ibérico o que su venta se intentó allí: |
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| En los países de Europa del Este se vendió como juguete un modelo a escala del Skoda RTO 706 LUX. |
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| Cuba nunca vio Skodas articulados, que sólo rodaron en Europa del Este. |
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A CONTINUACION, MAS FOTOS DEL SKODA RTO,
TODAS ORIGINARIAS EN EUROPA: |
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