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El coloso establece un vuelo diario entre la Capital del Sol y Francfort desde el 10 de junio del 2011

Reemplaza al veterano Boeing 747 Jumbo Jet de la aerolínea alemana. Fuimos invitados a la ceremonia de bienvenida. Los detalles del evento, y una reflexión sobre el avión y el vuelo.

Por PEPE FORTE/Editor de i-Friedegg.com,
y conductor del programa radial semanal AUTOMANIA,
y de EL ATICO, diario, por WQBA 1140 AM,
en Miami, Florida, una emisora de Univisión Radio.

Posted on Jun.11/2011 • Todas las fotos son del autor.

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A la 1:37 pm, alguien exclamó “¡ahí está!”.

Es el viernes 10 de junio de 2011, y estamos bajo el resisterio del sol casi al meridiano, con mas de 90º F, sobre el techo del corredor H de Delta Airlines en el Aeropuerto Internacional de Miami, en la Florida, Estados Unidos, como miembro de la prensa acreditada para recibir el vuelo inaugural del Airbus 380 de Lufthansa. El evento se llama Miami Lands A380.

Estamos a punto de presenciar una fecha histórica en la mencionada terminal aérea, de las muchas de las que a lo largo de más de 80 años de existencia ha sido testigo y protagonista en el mismo lugar. Hoy queda establecido el uso del Airbus 380, el avión más grande del mundo, el primero en verdad de dos pisos, en la ruta Francfort-Miami de la aerolínea alemana Lufthansa que, además, es la primera que trae el aparato al Sur de la Florida.

En efecto, siguiendo la dirección de los índices que apuntaban al Oeste en el ya a medias nublado cielo de La Capital del Sol que vaticinaba lluvia y tormentas vespertinas, no nos resultó difícil divisar cual resplandecientes estrellas de día las luces del tren de aterrizaje del cíclope alado, a punto de tocar por primera vez con su prolijo tren de ruedas la hirviente superficie de la pista 9/27, la principal del aeropuerto más importante del Estado.

Aún en la distancia se le veía portentoso.

Nos habían anunciado que el vuelo tocaría tierra a la 1:40. PM, tras unas 9 horas de travesía entre Francfort y Miami.

El aparato se fue haciendo más grande y más grande, y más bajo y más bajo, y cuando el humo blanco proveniente del contacto de los neumáticos con la pista certificó que se había materializado el aterrizaje, los allí presentes que no tenían la manos ocupadas en accionar una cámara fotográfica —como este servidor— estallaron en aplausos, y resulta fácil adivinar que dentro del avión pasó otro tanto.
El A380, parsimonioso, redujo su velocidad y comenzó su taxeo hasta pasar por delante nuestro antes de atracar en la nueva terminal de American Airlines, preparada con dos corredores telescópicos a distintos niveles especialmente dispuestos para él, mientras que antes de llegar este punto, los camiones de bomberos de la terminal aérea, como cuando entra a puerto por primera vez un crucero, le saludaban con chorros de agua.

Como parte del acto de bienvenida, aterrizaron antes, cortésmente, un veterano DC-3 de American Airlines y un DC-7 de Eastern, ambos de colección y en showroom condition pero activos para propósitos especiales, que luego estacionados junto al leviatán de última hora parecían pigmeos. ¿Cómo es que antes volábamos así?

Cuánta gloria…

Una vez acoplado a los túneles para pasajeros, los periodistas e invitados bajamos a la rampa para ser llevados en un autobús que rodeó al 380 en su recorrido hasta la puerta de entrada al salón de ceremonia de bienvenida, y participar de ella.
Un gran buffet consintió a los invitados. Disfrutaron de él también los oficiales y las aeromozas, y los pasajeros VIP de la travesía inaugural.
Las figuras más prominentes de la política de Miami, los ejecutivos de la aerolínea y del aeropuerto, y la tripulación del vuelo se dirigieron a los asistentes para elogiar el suceso.
Miami International es el quinto aeropuerto de Estados Unidos que recibe un A380. “Esto es un hito mayor, histórico, no sólo para el aeropuerto, sino para Miami”, comentó José Abreu, director de MIA, quien ha hecho una labor espectacular al frente de la instalación.
Sin duda es todo un landmark, desde que en 1928 el aeródromo fuese inaugurado como base de Pan American Airways y desde aquí se originara el primer vuelo internacional desde Estados Unidos, a La Habana, Cuba.

Con una flota general de 545 aviones cuya edad promedio es de poco más de 11 años, Lufthansa, que vuela a 203 destinos en 81 países, recibirá 188 nuevas aeronaves antes del año 2016.

Fundada en 1926, es la mayor aerolínea europea. Tan sólo relacionados con Norteamérica (EEUU; Canadá y México) Lufthansa origina 38 vuelos diarios. La línea vuela a 17 ciudades de Estados Unidos. En 1955 voló por primera vez aquí, al Idlewild de New York, que por entonces no se llamaba todavía J.F. Kennedy. Un jet de la compañía despega o aterriza en cualquier parte del planeta cada 45 segundos.

Lufthansa, que pertenece a la sombrilla de Star Alliance —fundada en 1997 incluye entre sus 27 miembros a Air Canada; Egypt Air; Swiss Air; United Airlines; Singapore Airlines, y US Airways— es la quinta aerolínea del mundo en usar el Airbus 380 (las otras son, en orden cronológico, Singapore, Emirates, Quantas y Air France).

El pedido de 380’s de Lufthansa es de 15 unidades antes del 2015. El primero de ellos fue entregado el 19 de mayo del año pasado.

El A380 de Lufthansa cuenta con 8 butacas tipo cama que se despliegan horizontalmente en Primera Clase; 98 asientos que se inclinan 168º en Business Class, y 420 sillas para la Clase Económica. En total, se trata de 526 plazas.

Los asientos de todas las clases incluyen audio con programación de MP3 con una variada selección de géneros de música y diversas estaciones de radio internacional; pantallas de imagen para televisión, video juegos e infotaiment, y enchufes de corriente eléctrica regular para los asientos de Primera y Negocio.

La configuración de los asientos en Primera Clase es 1-2-1; en Business, 2-2-2, y en Económica, 3-4-3.

El primer vuelo de Lufthansa con el avión más grande que ha tenido en su historia se efectuó el 11 de junio del 2010 desde Francfort a Tokio, en Japón, a casi un año exactamente antes de aterrizar con el aparato aquí en Miami (el 380 que llegó al sur de la Florida fue el mismo que inauguró la ruta a Japón, y por eso se llama “Tokio”).

De las 50 unidades en servicio del Airbus 380, Lufthansa posee 7.

Otros destinos en los que actualmente Lufthansa emplea el A380 son Beijing, Johannesburgo, Nueva York (desde febrero 28 de este año) y San Francisco, hace justamente un mes. El próximo derrotero es Singapur, en agenda para el 30 de octubre, mientras están bajo evaluación 20 nuevos destinos.

La data del Airbus 380-800 de Lufthansa revela que la aeronave tiene casi 240 pies de largo (72 metros), 79 pies de alto, y 261.8 de envergadura (79.8 metros). Esta es la medida más “sensible”, próxima a la máxima regulada y permitida hoy para un avión porque compromete la circulación y atraque en los aeropuertos (el A380 aterrizó en Miami en la pista Sur que corre de Este a Oeste próxima al Expressway 836 y, por razones de seguridad, en lo que el aparato hizo el carreteo, el taxiway inmediato paralelo fue cerrado).

El A380 es un cuatrirreactor que cuenta con turbinas Rolls Royce Trent 900 tipo turbofan de 70 mil libras de empuje cada una.

Originalmente estas turbinas iban a carecer del reversible para ayudar a detener el aparato al aterrizar, resolución que lo obligaría a parar sólo con los frenos. Pero luego se decidió agregar el dispositivo aunque nada más en las interiores, para evitar que las de afuera levantaran polvo y escombros al tocar tierra.

Nótese el reversible activado en el motor No. 3, el interior del ala izquierda, en la banda de babor.
Estos reactores son los mas silenciosos existentes, y eso lo pudimos notar cuando estuvimos cerca del aparato durante la ceremonia de recibimiento, y luego al contemplar su despegue (foto inmediatamente debajo):
También son los más eficientes: el A380 hace unas 78 millas por galón por pasajero. Tiene un radio de acción de 8 mil millas náuticas (casi 13 mil km) a 560 mph (900kph) y un techo supremo de 43 mil pies (unos 13 mil metros). La capacidad de sus tanques es de 81,890 galones.
 

* * * * * * * *

Después de haberlo perseguido afanosamente por algunos aeropuertos del mundo donde apostábamos a que lo veríamos (Shangai, China, y Heathrow en Londres), pudimos finalmente ver al A380 por primera vez en LAX, el Aeropuerto Internacional de Los Angeles, en California. Era uno de Quantas, la aerolínea australiana. Y enseguida tuvimos sentimientos encontrados en torno a su porte y talla.

¿Es de verdad grande, impresionante, bello?, fue la pregunta que nos vino a la mente. Y la siguiente e inmediata, incluía dos calificativos de la anterior: ¿Se ve de verdad más grande e impresionante que el 747?

Minutos después hallábamos la respuesta: al despegar de LAX ese mismo día, tuvimos la suerte de que al hacerlo, desde el aire, le viésemos por encima en un cuartón del aeropuerto, aparcado junto a un Jumbo de Quantas.

No: el 747 —creemos— todavía su canción “y sigo siendo el rey”.

El perfil del ala del A380 cambia cuando el avión está en tierra, se comban como las de un cóndor metálico.
Al final del recibimiento del A380 en MIA, el amigo y colega de Noticias 23 de Univision, el periodista José Alfonso Almora, quien es un conocedor y entusiasta de la aviación, nos entrevistó brevemente para el noticiario de las 6:00 PM y tras reconocer la importancia del momento, al preguntarnos que hacia dónde iba nuestra balanza de gusto entre el nuevo gigante europeo y el veterano americano 747, nos inclinamos al segundo.
Nunca hemos sido fanáticos de Airbus, y sí —y mucho— de Boeing. Hay Airbuses que nos conquistan, como el 340, que hemos volado sobre el Atlántico en Virgin Airlines, y sobre el Pacífico, en China Eastern. Pero del resto de la panoplia de aviones de la compañía multinacional no nos complace, por ejemplo, el A320, en el que hemos viajado muchísimo en nuestros múltiples vuelos domésticos... y ni aún así. ¿Y el A330? Hmmm... en medio.
El A380 es más un estamento moral que una solución necesaria. Con el 380, Airbus —innegable— se anota una yarda más en la justa por la supremacía como fabricante de aviones. Y de paso, tuteándola con arrogancia, le dice a Boeing, “tú no eres ya la única”… aunque se cuida de espetarle “tú no eres ya la más grande”, que ésas son palabras mayores. Pero este nuevo touchdown, lo mismo si lo vemos por igual como particular de Airbus o general de la ingeniería aeronáutica, no es más hito que cuando el DC-3, el Boeing 707 y el 747 volaron por primera vez.

El lanzamiento del 380 es más comparable al del Concord en lo tecnológico —aunque el supersónico anglo-francés por su esencia lo supera—… y en lo fútil. Es una pena que el sueño de la humanidad de atravesar en apenas un par de horas el Atlántico volando una velocidad superior a la del sonido no haya resultado viable.

¿Y es viable —o indispensable— poner cruceros alados en el aire?

Probablemente sí, pero en específico para una región del planeta: Asia. Por eso Cathay Pacific fue la primera aerolínea en ponerse en la lista para la adquisición del A380, aún cuando éste estaba todavía a nivel de blueprint. Y en ese mismo tren de pensamiento resulta lógico verlo etiquetado pues bajo Singapore, Emirates, y en otras aerolíneas con rol importante en esa parte de la Tierra. Y en un futuro cuyo plazo no podemos precisar, en las chinas. En esas áreas del mundo donde por razones obvias a menudo se necesitan verdaderos autobuses alados, el 380 podría ser un hit. Pero —por el momento— dudamos incluso de la necesariedad de las líneas europeas de tener en su nómina a un gigante como el 380. Pero —y nuevamente citamos la razón moral— la clientela Europa ha de ser cuasi obligada para Airbus (hasta el momento, ninguna aerolínea norteamericana ha encargado un A380).

Cuando el 380 comenzó a proyectarse a mediados de los años 90, en la época en que era conocido por el nombre código de A3XX, y ya se decía que una versión del aparato podría llevar a más de 800 pasajeros, sus detractores aludían su efecto desmoralizador en la sociedad en caso de un gran accidente fatal, y también lo insuperable económicamente a la hora de indemnizar a las familias de la víctimas.

Después vino el 911, que añadió más razones al prontuario de preocupaciones. Entonces pareció —¿o acaso fue cierto?—, que pusieron al 380 en hold. Además, no se puede atracar así como así un A380 en cualquier aeropuerto del mundo. Hay que preparar a la terminal para ello —como ocurrió en Miami—, y eso cuesta dinero.

De modo que el A380 no es algo que precisamente Boeing envidie, y mucho menos es una bofetada con guante blanco a Boeing… porque no es que Boeing sea incapaz de llevar a vías de hecho un full double decker, sino que siempre dudó de su utilidad, del mismo modo en que hace 40 años comprendió que era mejor liquidar el proyecto de su SST 2707 —tal ocurrió en 1971— que rivalizaría con el Concorde (aunque hay que admitir también que los fondos federales fueron cancelados).

Cuando el legendario Juan Trippe, fundador de la glamorosa Pan American, se aproximó a Boeing a mediados de los ’60 para pedirle un avión más grande, preferentemente de dos cubiertas, la compañía vino con la idea del hoy antológico 747, que a la corta y a la larga demostró ser una de las aeronaves comerciales más versátiles y lucrativas de la historia de la aviación. Así nació la idea del fuselaje ancho de dos pasillos y una cubierta superior —ubicada en el bulbo en la proa que caracteriza al diseño único del Jumbo— moderada al principio, que fue extendiéndose inteligentemente poco a poco según demanda, sin tener que obligar a las estructuras aeroportuarias del mundo a reconfigurarse a un costo millonario para drenar a los pasajeros de dos pisos como ocurre con y exige el 380.

A lo que costó la ampliación y modernización de la terminal de American Airlines en el Aeropuerto Internacional de Miami, hubieron de agregarse varios millones más para manejar el ingreso y egreso de los viajeros del 380 de Lufthansa que atraca allí, que requiere de dos “dedos” o corredores telescópicos, uno para cada piso del avión.

Cundo uno lee un libro tan revelador como 747: Creating the World’s First Jumbo Jet, de Joe Sutter, ingeniero jefe del coloso de Boeing, que narra no sólo la historia del aparato sino de la compañía, se da cuenta que la filosofía de la firma con base en Seattle es la correcta. El 747 hace también de eficaz carguero, al tiempo que su edición 400 puede ser configurada para más de 500 pasajeros —como ocurre con una versión de 525 plazas de JAL, la aerolínea japonesa—. Pero además, en la otra esquina, la maravillosa y eficiente versión corta SP permite su máxima explotación.

Y ahora, cuando salga al mercado el 747-8 (u 800), otro gallo cantará de nuevo. Porque por el momento el 380 es más eficiente en combustible por plaza, pero el 747-800 lo rebasará en el aspecto.

Y todavía está por ver el 787 Dreamliner…

Nos complace esta ruta de Lufthansa con el Airbus 380, pero no estamos seguros que sea una operación exitosa o sostenible. Al escuchar que el 380 de Lufthansa sería el primer avión de su tipo en conectar a Miami con Alemania, pensamos que por la gran cantidad de pasajeros de la nave, la frecuencia sería de algunos días a la semana; nos sorprendió escuchar que lo hará diariamente. ¿Hay tantos pasajeros de Clase de Negocio como para llenar la “planta alta” del mónstruo de la aerolínea alemana y además vender cuatrocientos y tantos asientos regulares más todos los días de Dios? Que el A380 es un avión con apetito...

Suponemos que cuando decidieron hacerlo es porque sí, y que nuestro recelo no cuenta.

No hemos volado el A380, así que no podemos emitir opinión alguna a cómo se siente. Esperamos hacerlo pronto y probablemente nuestra alternativa mas inmediata y posible sea justamente a través del que Lufthansa trae a Miami, donde residimos. Intentaremos hacerlo en Business.

Sean cuales fueren nuestra cuitas sobre el avión y sobre el vuelo en particular, como entusiastas y amantes de la aviación, aplaudimos este vuelo inaugural, histórico, en tanto que una evidencia —¡en grande!— de avance y desarrollo.

 
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